چرا «درک خطر» مهم‌ تر از دست‌ فرمان است؟

تین نیوز |

شهریور همواره در تقویم ترافیکی کشور با بوی سفر و متأسفانه طعم تلخ سانحه پیوند خورده است؛ ماهی پرتردد که خطر وقوع تصادفات و حوادث جاده ای در آن به اوج می رسد و بارها تأکید شده که مسافران، به ویژه در روزهای پایانی این ماه، باید برنامه ریزی مناسبی برای سفر خود داشته باشند. با این حال، جدیدترین آمار رسمی پرده از یک تراژدی عمیق برمی دارد.

به گزارش سرویس جاده ای تین نیوز، پلیس راهور در جدیدترین آمار خود از تلفات جاده ای  با اعلام اینکه طی شهریورماه بیش از ۱۶۰۰ نفر از هموطنانمان در پی تصادفات در جاده های برون شهری جان خود را از دست داده اند، از مسافران تابستانی خواست پیش از آغاز سفر، آخرین وضعیت ترافیکی و جوی محورهای مواصلاتی را استعلام کنند. اما آیا تنها رصد وضعیت جوی، آگاهی از تابلوها یا مهارت فنی در هدایت خودرو برای مهار این حجم از مرگ ومیر کفایت می کند؟ واقعیت های مهندسی ترافیک و روان شناسی شناختی نشان می دهند حفره اصلی در جای دیگری دهان باز کرده است: حلقه ای مفقوده به نام «درک خطر» .

داشتن دانش رانندگی کفایت نمی کند، «درک خطر» مهارت می خواهد

بسیاری از رانندگان و حتی کارشناسان سنتی گمان می کنند تسلط بر پدال ها، کنترل فرمان و حفظ مواد کتابچه راهنمایی و رانندگی برای مصونیت کافی است، اما علم روز این فرضیه را به چالش می کشد. دکتر مرتضی اسدامرجی، عضو هیئت علمی دانشگاه شهید بهشتی و متخصص دکترای عمران و راه و ترابری با کارنامه طراحی آزمون های سنجش درک خطر، در گفت وگو با خبرنگار تین نیوز این تمایز حیاتی را تبیین می کند. او تأکید دارد که درک خطر یک مهارت رانندگی است که تشخیص خطر کاربر معابر و جاده ها را در موقعیت وقوع خطر می سنجد؛ بنابراین دانستن قوانین صرف برای یک کاربر مثل راننده کافی نیست، بلکه باید مهارت های لازم را هم داشته باشند.

به باور این استاد دانشگاه، تصور داشتن دانش مناسب برای رانندگی کفایت نمی کند و حتماً باید مهارت لازم نیز کسب شود؛ چراکه بخش زیادی از فعالیت رانندگی وابسته به مهارت است و بدون آن، امکان تصادف به شدت وجود دارد.

دکتر اسدامرجی با واکاوی معماری ذهن رانندگان با درک خطر بالا می افزاید: ذهن انسان بسیار پیچیده است و ابعاد مختلفی دارد، اما تحقیقات نشان داده عوامل شناختی، تکانشی، شخصیتی، تجربه راننده و آموزش ها مستقیماً روی درک خطر تأثیر دارند؛ راننده ای که درک خطر بالاتری دارد، آمادگی ذهنی بیشتری نسبت به تشخیص موقعیت های خطرناک داشته و حساسیت پردازشی او به مراتب بالاتر است.

بیشتر بخوانید:

سامانه سنجش درک خطر رانندگی راه اندازی شد

فرمول علمی سنجش «درک خطر»؛ از ارزیابی استاتیک و پرسشنامه ای تا تحلیل ویدیویی صحنه تصادف

دکتر اسدامرجی در پاسخ به اینکه درک خطر چگونه می تواند به صورت علمی سنجیده شود و یک آزمون یا ابزار مناسب برای ارزیابی آن چه ویژگی هایی باید داشته باشد؟ تشریح کرد:   این سنجش شناختی به صورت علمی بسته به نوع آزمون و سن ارزیابی می شود که متدهای استاتیک، پرسشنامه ای و پخش فیلم های ویدیویی صحنه خطر را در بر می گیرد.

در فیلم های ویدیویی مفهومی به نام پنجره خطر وجود دارد که کاربر در صورتیکه در پنجره تشخیص دهد امتیاز می گیرد البته سیستم ۵ امتیازی مرسوم ترین است. در بازه ابتدای پنجره امتیاز ۵ به کاربر تعلق می گیرد و در بازه انتها امتیاز ۱ و در خارج آن امتیاز ۰ براساس تعداد ویدیو کاربر باید حدقبولی که معمولا ۶۰ درصد است را کسب کند.

درک خطر در ترافیک؛ اولویت گروه سنی پایه و راهکارهای ارتقای آن از خردسالی تا سنین بالاتر

مسئله «درک خطر» شاخصی بنیادی در ارتقای ایمنی ترافیک به شمار می رود و اگرچه دستیابی به وضعیت مطلوب مستلزم برخورداری تمامی کاربران جاده ای از این توانایی است، اما بررسی ها نشان می دهد کودکان و نوجوانان آسیب پذیرترین و حیاتی ترین گروه هدف در این حوزه هستند. به باور دکتر اسدامرجی، ارزیابی و تقویت این ابزار ذهنی–شناختی از همان سنین پایین کاملاً امکان پذیر بوده و باید متناسب با رده های سنی مختلف، از متدولوژی های آموزشی مجزا استفاده کرد. در گروه های سنی پایین تر، به ویژه ۳ تا ۷ سال، به کارگیری روش های آموزش و ارزیابی استاتیک (ایستا) توصیه می شود که در آن از ابزارهای ملموس نظیر پازل ها و بازی های غیررسانه ای (غیردیجیتال) بهره گرفته می شود؛ ضمن اینکه تقویت درک خطر در اولیا نیز تا ۱۲ سالگی کودک به عنوان یک لایه حفاظتی مکمل، ضرورتی غیرقابل انکار دارد.

با ورود کودکان به بازه سنی ۷ تا ۱۲ سال و ارتقای ظرفیت های شناختی آن ها، ساختار آموزش ها تغییر یافته و می توان از ابزارهای تعاملی پیشرفته تر مانند سیستم های بازی های کامپیوتری و فناوری واقعیت مجازی (VR) برای شبیه سازی صحنه های پرخطر و ارزیابی واکنش های آنان استفاده کرد. در کنار این زیرساخت های نوین، پارک های ترافیک نیز به عنوان محیط های شبیه سازی شده ی واقعی، ظرفیت بسیار بالایی برای آموزش عملی رفتارهای ترافیکی و درک مخاطرات محیطی ارائه می دهند. در نهایت، تدوین برنامه های جامع آموزش درک خطر که به طور هم زمان بر کودک، والدین و محیط های یادگیری تمرکز دارد، کلید اصلی کاهش سوانح و نهادینه سازی فرهنگ ایمنی در ترافیک محسوب می شود.

چرا آموزش درک خطر باید از سنین پایین و معابر شهری آغاز شود؟

دکتر اسدامرجی در پاسخ به این سوال می گوید: شکل گیری شاکله اصلی شخصیت، ذهنیت و الگوهای رفتاری انسان از دوران خردسالی آغاز می شود و دقیقاً به همین علت، فرایند جامعه پذیری ترافیکی و ارتقای توانایی «تشخیص و درک خطر» باید در همین بازه ی سنی پایه گذاری گردد. مواجهه ی زودهنگام و هدفمند کودکان با مفاهیم ایمنی در محیط های شهری، مانع از تثبیت رفتارهای پرخطر در سنین بالاتر می شود. در همین راستا و بر پایه این ضرورت علمی، ابزارهای تخصصی استاتیک (ایستا) ویژه ی سنجش و آموزش کودکان طراحی شده اند. این ابزارها با بهره گیری از پازل های مفهومی و بازی های آموزشی هدفمند، بدون ورود به فضاهای پیچیده ی رسانه ای، مفاهیم انتزاعی مخاطره را به ساختارهای ملموس ذهنی تبدیل کرده و توانایی بازشناسی خطرات معابر را در الگوی رفتاری کودک نهادینه می سازند.

 از منظر عصب شناختی و روان شناسی رشد، سیستم عصبی و ساختار شناختی کودکان در حال رشد و تکامل تدریجی است؛ از این رو، ارزیابی، پردازش و درک ذهنی آنان از شرایط خطرناک به طور طبیعی با الگوهای تحلیلی یک فرد بزرگسال تفاوت های بنیادی دارد. کودکان معمولاً محدودیت هایی در تخمین سرعت خودروها، پیش بینی رفتار رانندگان و پردازش هم زمان محرک های محیطی دارند.

دکتر اسدامرجی با تشریح این موضوع معتقد است: یافته های علمی پایش شده نشان می دهند که اعمال مداخله های آموزشی استانداردی که متناسب با این ویژگی های رشدی طراحی شده اند، روند تکامل شناختی کودک را تسریع کرده و «درک موقعیت های خطرآفرین» را به طور چشمگیری بهبود می بخشند. همین تفاوت های ریشه ای در پردازش اطلاعات، ضرورت ساخت ابزارهای اختصاصی ارزیابی و آموزش را منطقی و اجتناب ناپذیر می سازد.

دو خطای پرتکرار رانندگان سنگین در جاده های کشور

به دلیل ابعاد بزرگ، وزن سنگین و خط دید محدود در ناوگان باری، مهارت «درک خطر» به راننده کامیون این امکان حیاتی را می دهد تا خطرات پنهان مسیر را ثانیه هایی پیش از وقوع پیش بینی کرده و زمان واکنش لازم را برای مهار خودرو فراهم کند؛ مهارتی سرنوشت ساز که مانع تبدیل کورنگاه ها و خطای تشخیص فاصله به فاجعه های جبران ناپذیر جاده ای می شود.

دکتر اسدامرجی درباره کارکرد سامانه سنجش درک خطر راهداری که در سال ۱۴۰۳ راه اندازی  شده توضیح داد که این بستر برای ارزیابی درک خطر رانندگان وسایل نقلیه سنگین با سناریوهای مختلف خطرات جاده ای طراحی شده و هرچند فعلاً جزو ارزیابی ها و آموزش های اجباری رانندگان ناوگان سنگین نیست، اما امیدواریم به زودی به یکی از مراحل الزامی برای دریافت یا تمدید کارت هوشمند رانندگان بدل شود؛ به ویژه که علاوه بر آزمون ها، بخش های تمرین و آموزش نیز در سامانه گنجانده شده است.

داده های حاصل از ارزیابی های سامانه سنجش درک خطر راهداری نشان می دهد بزرگ ترین پاشنه آشیل رانندگان وسایل نقلیه سنگین، ناتوانی در « تخمین و حفظ فاصله مناسب از سایر وسایل نقلیه» و «تشخیص به موقع خطر در نقاط دارای فاصله دید کم» است؛ خطاهایی بنیادین که اصلاح آن ها نیازمند ارتقای جستجوی بصری و آموزش های تخصصی است.

دکتر اسدامرجی در این باره  تشریح کرد: داده های به دست آمده از اجرای این آزمون ها حقایق مهمی از الگوهای رفتاری رانندگان ایرانی آشکار کرده است؛ به گفته وی، خطاهای رایج با توجه به نوع کاربر تفاوت دارد، اما داده ها نشان می دهند در بین رانندگان وسایل نقلیه سنگین، «تشخیص فاصله از خودروها» و «تشخیص خطرات در نقاط دارای فاصله دید کم» با دشواری بسیار بیشتری صورت می گیرد.